埃隆·马斯克创造了历史。北京时间5月31日22点30分，在经过大约19个小时的飞行后，载人龙飞船与国际空间站成功对接。

美东时间5月30日下午3点23分，SpaceX公司研发的龙飞船搭载猎鹰9号火箭，将两位宇航员从肯尼迪航天中心39A发射台成功送入太空轨道。

这预示着全球商业载人航天时代的到来。SpaceX 正式成为首个掌握载人飞船制造和发射能力的私营公司。而此前，这项任务都由国家队承担。

在大洋彼岸，中国航天界也对这次发射高度关注。对于中国离商用载人航天有多远这个问题，大多数人都认为前路漫漫，仍需艰难求索。

在商业微星领域创业五年的九天微星创始人兼CEO谢涛难掩激动，“这是一次思想解放。过去大家认为这种事应该用举国体制，没想到民营企业也能上阵。”

中国科学院空间应用工程与技术中心应用发展中心主任、研究员张伟也认为，应该给商业航天公司一定的生存土壤。

实际上，商业载人航天在全球范围内都是步履艰难。这可以拆解成两个维度，一个是载人飞船与货运飞船的对比，一个是国家队与民营企业的对比。

在张伟看来，与货运飞船相比，载人飞船的难点在于发射、停靠空间站、返回过程中确保航天员的安全。“关键技术难题包括航天员的生命保障系统、再入返回隔热与控制、航天员逃逸系统等，前期投入巨大。”

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给钱也要给人

和此前其他领域的商业化一样，民营企业为美国载人航天事业带来了更高的性价比。

SpaceX创造的龙飞船有着独特优势，一方面，这是一个可重复使用的载人飞船，另一方面，这是一个成功通过逃生系统测试的载人飞船。

可重复使用，使得SpaceX龙飞船每个座位的报价为5500万美元，此前，波音公司更早些时候生产的“星际客机”报价为每个座位9000万美元。再往前对比，自1972年美国为航天飞机项目共支出1960亿美元，共执行飞行任务135次，平均算下来航天飞机的单次发射成本为14.5亿美元。

龙飞船无疑成为当下商业载人飞船中最具性价比的一个。考虑到航天飞机时代落幕后，美国已经近 10 年没有载人发射能力。今天 SpaceX 的发射将美国重新带回载人发射国家的行列。这也为NASA的太空竞争扳回一局。而在这一切背后，巨大的风险和高额的投资也不言而喻。

SpaceX背后的男人马斯克，关于将人类送入太空的梦想最早起源于2002年。这一年，马斯克创立了SpaceX，全称Space Exploration Technologies（美国太空探索科技公司）。

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当时，美国航天工业正被波音与洛克希德·马丁公司所垄断，2003年，小布什政府决定进行大刀阔斧的改革，改变政府和军工巨头垄断下失去创新力的航天工程，小布什直接颁布了两道政令，分别是《国家航天运输政策》和《美国国家航天政策》，自此拉开了私营航天公司的生存空间。

NASA开始扶持一批载人航天工程中核心的运载火箭、载人飞船和空间站等项目，只是经过多年的打磨，最后只剩下SpaceX和波音寥寥几个玩家，而SpaceX又无疑成为了最幸运的那一个。

但真的仅仅是幸运吗？实际上，NASA给予SpaceX的支持的确是最多的，特别是在马斯克自己掏空腰包后，NASA从资金、人员再到技术予以spaceX全面支持。NASA先是给了SpaceX 5亿美元的投资，而后又前前后后签订了合计42亿美元的国际空间站货物补给与国际空间站人员运输合同。期间，还有不少NASA的科学家加入了SpaceX任职。

本次飞行中最为关键的两个人物，宇航员道格拉斯·赫尔利与宇航员罗伯特·本肯，均有着NASA背景，有着20年的太空经验，道格拉斯·赫尔利是美国海军陆战队中校，曾驾驶过航天飞机执行任务。罗伯特·本肯同样是空军上校，参与过航天飞机飞行任务，有过6次、合计超过37小时的太空行走，这二人是NASA钦定的龙飞船首飞任务执行人员。

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SpaceX实现了商业载人航天的第一次，相比之下，中国的商业载人航天，甚至整个商业航天领域，似乎被国家队的光芒掩盖。

“中国的创业公司目前没有做载人飞船的，门槛非常高。”谢涛透露。

张伟进一步解释，载人飞船需要巨大的前期投入，主要是资金和人才两个方面，这也是民营企业做载人航天最大的两个拦路虎。一方面，投入巨大且研制周期过长，而社会资本要求快速变现，民营企业难以获得持续资金补充；一方面，载人航天需要长期而稳定的航天专业人才队伍。“经费的充裕、事业的发展是人才队伍稳定的必要条件。”

这也得到了谢涛的佐证。他举例说，自己公司研发和发射一个百来公斤的卫星，都要投入五六千万元，发射不久前他们才完成A+轮融资。而飞船有几吨重，“整个投入起码十亿元，创业公司起步成本太高。”

谢涛也聊到，SpaceX从火箭、卫星，到飞船都是闭环制造，不然难以匹配，如果企业仅仅做飞船，没有匹配的火箭也不靠谱，所以一般从最简单的着手。

而在人才领域，以航空航天见长的北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学等硕博毕业生，毕业后绝大部分流向各地科研院所。谢涛透露，前不久与北京市政府的领导沟通，发现很多商业航天公司提出希望政府给予落户指标，以此来吸引向往体制内的专业人才。

中国商业航天的机会

不过人才紧张也有所松动。上海一家航空类研究所研究员告诉AI财经社，去研究所是图稳定，不过现在航空航天类研究所加班很多，性价比不高，尤其一线城市房价高，压力很大。

“当研究所工资涨幅远远低于民营航天公司时，就会有大批人跳槽，我们科室2016年有30%跳槽走了。”他透露，上海的国防类研究所给予硕士的入职年薪在16万-18万左右，几年后税前才有20万，南京等二三线城市更低。

为什么美国能出现SpaceX这种商业载人航天企业，而中国的创业公司举步维艰？在张伟看来，这其实是国家扶持的结果。“美国载人航天市场化程度较高，飞船、火箭等均采用采购制。NASA的订单和专业技术人才的支持，是SpaceX取得重大成就的保证。”

比如说这次载人龙飞船的研发，NASA对SpaceX支持26亿美元，且派出专业人才，“可以说没有NASA的支持，就没有SpaceX的今天。”

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张伟认为，中国的商业航天还处于“起步”阶段：资金支持不足、专业人才队伍不太稳定，这造成创新企业研发能力不足，难以获得核心竞争力。

一家商业航天公司的资深人士并不特别焦虑，他告诉AI财经社，商业航天集中在运载火箭、卫星制造与运营商、地面测控、数据服务等领域，与国家队相比没有绝对优势，“客观原因在于起步太晚”。

原来，中国商业航天真正破土是2015年，当时推出航天军民融合政策，民间资本才陆续进入火箭研发、卫星制造、卫星应用等领域，至今不过三五年积累。蓝箭航天CEO张昌武透露，这五年中国商业航天的发展速度，同期超过美国的增速，后劲很足。

那么，中国商业航天的未来机遇在哪呢？

在谢涛看来，卫星互联网最有发展前景，一是利用新基建政策，二是能顺应5G时代，与工业互联网的很多产业实现融合。

相反，他不认为载人航天是民营公司的优势项目。“SpaceX能做成，吃的还是政府订单，但中国国家队在这块做的很好，民营公司再入局，是在存量市场里找空间，意义不大，但卫星互联网是增量市场，因为低轨空间突然爆发而兴起，有几万颗卫星可以布局，时间很紧迫，而且能实现回报，更适合民营公司介入。”

谢涛这样总结：国家队适合做无法快速变现的，但对人类进步发展有很大意义的项目，比如登月、火星探测、空间站建设、载人航天等，民营公司耕耘的商业航天领域适合做与产业结合的项目，方便实现商业价值。

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其实，民营公司如果做载人航天吃不了政府订单，还可以通过太空旅行项目赚钱。可惜的是，由于成本太高，这至今仍是超级富豪的娱乐方式，市场天花板太低。张伟透露，随着可重复利用火箭的使用、开发基于商业元器件的航天系统产品等，发射成本会降低，但在未来几十年里，太空旅行依然不属于普通人。

至少从目前看，中国的商业载人航天并没有太大机会，民营公司可以往其他商业航天领域发力。

与国家队互相成就

反观马斯克的成功，更贴切的说法是，SpaceX与NASA是相互扶持，共筑蓝图。

除了相对便宜，龙飞船的安全性同样让NASA感到满意。人们仍记得2020年1月19日，SpaceX龙飞船载着假人宇航员借助“猎鹰9号”升空，火箭在空中爆炸燃出的史上最豪烟花，正是在这一次测试中，龙飞船中带着假人宇航员飞离火箭，在大西洋上成功降落，完成逃生系统测试。

以上两点优势让SpaceX成为最终载入人类历史手册的那个，作为首个研发出载人飞船并成功进入国际空间站的商业公司，为了完成这项任务，SpaceX已然准备了六年。

SpaceX用实际行动诠释着好学生的故事，在这一次成功之前，SpaceX有过无数次失败。2016年时，猎鹰9号搭载着龙飞船在发射台发生爆炸，此后三年发射计划全部空白。直到2019年，SpaceX的载人项目进展也不顺利，不是在静态点火状态中着火，就是返回着陆时有降落伞没打开。NASA对此给SpaceX施加了不少压力。其实，就在本次飞行的前一天，SpaceX星际飞船SN4原型机还在测试场爆炸了。

但马斯克临危不惧，顶着压力一次又一次调试，甚至他认为这种失败是成功的必经路，如果没有发生爆炸，一定是因为测试的还不够。

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而在这个过程中，NASA也有着同样的耐心。毕竟在2011年，美国航天飞机退役后，美国丧失了自己载人进太空的能力，只能选用俄罗斯的载人飞船前往国际空间站，俄罗斯方面为此开出了每位乘客7600万美元的价格，NASA方面认为这笔开销并不划算。

美国联邦航空管理局最初在美国国家航空博物馆举行派对并召见马斯克时，或许没想到这个来自小商业公司的男人脑子里装着那么大的梦想，这也是官方对私人企业的普遍误解。实际上，今年初，马斯克表示SpaceX计划在未来10年内造1000架星际飞船，以此打造出一支星际战队，最终实现人类在火星上的永久定居。

虽然，这个看上去有点狂妄的梦想大概率很难在短期内实现，但SpaceX作为商业航天公司代表的强势崛起，已经可以重新定义航空航天产业的格局。

SpaceX旗下还有着Starlink（星链）计划，也就是卫星互联网计划，利用卫星取代传统地面通信设备，帮助全世界特别是偏远地区取得高速的互联网。为此，过去三年来，SpaceX生产的猎鹰9号已经运载了7批合计422颗卫星上太空。

此前SpaceX的投资人、硅谷Fusion Fund的创始合伙人张璐也在媒体采访时表示，整个航空航天工程工业是一个潜力巨大的行业，未来的机遇除了火箭发射、太空飞船外，随着这次载人航天的成功，会有更多领域陆续向民间开放。诸如Starlink星链项目等，可以依托于商业化的航天能力，更快铺设覆盖全球的卫星网络，届时，市场应用空间也巨大。

据此前SpaceX披露的，星链计划的最终目标是在十年内发射总数多达4.2万颗的卫星。

2019年10月，SpaceX总裁兼首席运营官Gwynne Shotwell曾表示，他们将美国陆军视为潜在宽带客户。此后据 Space News 报道，美国陆军和SpaceX已经签署了一项称为CRADA的合作研发协议。该份协议表示，国防服务部门将在三年时间内测试星链卫星的网络，并评估其是否符合美军的数据传输要求。

同样政府与民营企业携手并进的例子，在欧洲航空航天领域也曾经发生。二战后，欧洲成了没落的贵族，一直被美国压制得死死的，美国人在欧洲人面前已经有了全方位的优越感。失落的欧洲人决定在民航上赶超美国，打破波音747长达35年的航空垄断，用欧洲人的话来说：“这是一个伟大而艰巨的目标。”

欧洲空客就成了励志的代表。从一个小老弟在短短几十年成长为与波音平起平坐的巨无霸。在德、英、法和西班牙四国联合成立空中客车公司之前，英国的三叉戟，法国的协和飞机都没能真正挑战美国航空公司的霸权。

空客能够成功，几乎是举全欧之力，从资金和市场各方面给予支持。这也是让美国很不爽的地方，说好了市场经济，但空客一开始就是靠着政府补贴起家，名义上是政府借款，但最终有没有还谁也不知道。

张伟也表达了类似的观点。他告诉AI财经社，中国商业航天要想发展，一方面需要有市场的优胜劣汰，毕竟现在商业航天公司规模普遍较小，创新能力缺乏，但另一方面更离不开政府的支持，包括资金和人才的支持，如市场化的采购、扶持政策的出台等，给商业航天公司一定的生存土壤。

谢涛透露，公司已经开始拿国家项目的订单了，也在申请某些前沿课题项目，“政府的态度是只要你申报该有的资质，有能力的话，他们就会采购。”

在此次载人航空事件之后，马斯克的传记作者Ashlee Vance曾经这样表述美国人民当下对于马斯克的情感，“哪怕是对马斯克有强烈仇恨的人，也必须感到一丝强烈的自豪，在美国似乎正在衰落的时刻，有一个清楚的信号表明，伟大的事业仍然有可能，人类还有很多事情要做”。

奇迹就是这样诞生的，不是吗？

（内容来源/AI财经社、腾讯科技 编辑/赵阳 江北新区融媒体中心出品）